如果說評選出對國人最有影響力的汽車品牌，那一定繞不開大眾，而從捷達到寶來，一路演變而來的速騰也一直是銷量榜的座上賓。現在，全新一代速騰正式跟我們見面了，除了基于最新的MQB-A2平臺研發之外，它竟然還針對國內市場加長了。這還是我們心中的那臺速騰嗎?
我們本期測試的車型為速騰2019款 280TSI DSG旗艦型，官方指導價為19.19萬元。而除了1.2T(200TSI)車型之外，1.4T(280TSI)車型的起步價就直接到了16.19萬元，作為一臺A級車來看，確實不便宜，這也難怪有人開玩笑說是買抄底的凱迪拉克ATS-L還是加錢上速騰呢?我也更加好奇，速騰的表現能否對得起“高昂”的身價?
在起步階段，由于代號為DQ200的干式雙離合有起步保護，新速騰(參數|圖片)并不能和大部分車型那樣同時憋住油門和剎車起步，這樣只會徒勞的讓轉速指針在1200轉左右無力的徘徊。由于新速騰采用電子手剎，也無法像以前那樣通過拉起機械手剎來“騙過電腦程序”起步。想要獲得最快的起步加速度，最簡單的辦法就是松開剎車踏板的同時一腳油門到底。
經過短暫的打滑之后車輛開始向前沖，在前3、4秒內直觀的加速感受很不錯，有一股猛勁，最高g值能超過0.5。隨后由于小排量發動機的絕對動力儲備不算強悍，加速感受逐漸趨于平淡。DSG變速箱在加速時充當了一個絕對優秀的伙伴，傳動效率高效、直接，換擋干脆利落，速度又快還平順，最終用時8.5秒，表現符合心里預期。
與主流競品相比，大眾這套“TSI+DSG”的動力總成確實可圈可點，在賬面參數不占優的情況下，實際成績上并不會有多少劣勢。除了思域有些鶴立雞群外，速騰的表現要優于福克斯和威朗等對手。總體來說，速騰的加速能力也要處于同級別平均水平之上。
速騰這臺1.4T EA211發動機可以算是我們最熟悉的老朋友了，與老款速騰上那臺完全一致，在高爾夫(參數|圖片)、朗逸(參數|圖片)、寶來(參數|圖片)、邁騰(參數|圖片)等幾乎所有大眾轎車上都有搭載。而不同以往的是，這次在新速騰上將不在有高低功率之分，也就是說見不到230TSI這個標號了，那臺131馬力的1.4T低功率發動機將退出歷史舞臺。
全新速騰開起來的感受就如同它的名字一樣，完全不會讓你感到陌生，不管你之前是否開過大眾，速騰一上手之后給你的第一感覺就是輕松、好開。雖然只是個1.4T，但動力方面絲毫不用擔心，發動機在超過2500轉之后還能給你點小激情。即使到了80km/h以上的城市快速路上，它也依然不會拖你的后腿，雖然算不上迅猛，但也足夠能給你點回味。
現在這臺7速干式雙離合變速箱的表現早已不可和當年同日而語，經過多年的演變和進步，不論是起步時的響應速度、低速平順性還是換擋邏輯，如今這臺變速箱都很難讓你挑出硬傷了。其實大眾的DSG產品，不論是干式還是濕式雙離合，在使用感受上都要優于市面上大多數雙離合產品。
實際市區擁堵路況下，尤其是在紅綠燈起步和走走停停這種雙離合的“禁地”下，速騰這臺變速箱的表現還真挺出乎我意料的，抖動和蠕行乏力現象都沒有出現。不過低速行駛時油門踏板還是稍微有些不線性，初段并不靈敏，輕踩沒有，稍微一深踩車輛就會有些躥，需要時間來適應。
相對柔軟的懸架讓速騰的剎車姿態有些狼狽，點頭現象明顯。制動力釋放的較為均勻，多次制動測試中也沒出現明顯的熱衰減現象。但絕對的制動力和輪胎抓地力都不算太強，最終測試成績為41.88米，這個成績不算優秀。
與動力水平接近的對手橫向對比來看，速騰的制動成績也確實很難令人滿意，也是幾個對手中唯一超過40米大關的選手。近年來緊湊級車的加速及制動水平在明顯提高，多數國產品牌車型都能做到剎車成績40米之內，速騰要抓緊改變了。
大眾 速騰本地最高已降2.8萬：11.18~18.28萬
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雖然說冰冷的制動成績不能令人滿意，但速騰在日常行駛時的剎車腳感做的還是不錯的，初段不虛，輕踩就有，之后隨著剎車踏板的開度制動力漸漸增強。從駕駛者主觀感受來講，日常駕駛輕松，不用擔心過于靈敏的剎車讓你前后搖擺，深踩也能達到心理預期感受，不用擔心剎不住。
在繞樁測試中，速騰的懸架對于車輛的側向支撐力確實不算強，給人感覺有些軟。轉向手感也有些模糊，方向盤初段虛位較大，車頭指向性一般，在繞樁時需要不斷的修正轉向來找手感。如果你想要在速騰身上找到操控的激情和駕駛樂趣，那你可能會有些失望。不過車身的靈活性和車尾循跡性上還算不錯，ESC電子系統隨說不能全關，但介入時也不會顯得太過突兀來影響駕駛者的操作。
方向盤回轉總圈數為2.6圈，對于前驅緊湊級轎車來說算是一個比較標準的設定，而且速騰的電子助力非常輕，輕到只需兩根手指就能輕松轉動，對于一臺家用取向的轎車來說，也無可厚非，只不過我會更加懷念國產第一代速騰那種沉重且線性的“德味”風格。而11.07米的向左轉彎直徑也并沒有因為軸距的加長而顯得拖沓，在狹窄的路段里停車掉頭不會增加什么負擔。
上代速騰剛面世時使用的后扭力梁懸架確實掀起了不小的波瀾，還好，新速騰沒有重蹈覆轍。前麥弗遜后多連桿的結構也是最穩妥的搭配。全新造型的18寸輪轂非常漂亮，造型簡潔又不失動感，只不過原配的錦湖輪胎抓地力方面不是很理想。
近年來大眾轎車也不可避免的往舒適和家用風格上靠攏，偏硬的底盤已經不再是大眾車型的標簽，日常市區駕駛速騰給我最大的感覺卻是舒適。懸掛對于震動和顛簸的過濾比較充分，避震筒拉伸和回彈的動作也挺干脆，屬于那種“軟中帶韌”的感覺。它也不會給你那種美式大船般的忽悠感，也沒有那些小鋼炮般的生硬，一個詞形容就是扎實。
在怠速和低轉速行駛時，由于車廂較為出色的密封性及低轉速時良好的低扭表現，速騰整體車廂內的感受挺安靜的。但只要車速起來后，錦湖輪胎的胎噪以及小排量發動機底氣不足帶來的發動機噪音就開始明顯了。總的來說，新速騰的隔音表現中規中矩，與上代車型對比來看提升不是很明顯。
與這個級別隔音表現不錯的威朗相比，速騰除了怠速和60km/h時表現相對差一些以外，總體來看不相上下，大多數行駛狀態下不會給你有吵鬧的直觀印象。
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這套EA211+DQ200的動力總成在油耗方面表現不錯，測試中我們選取了城市快速路、環路、國道及市區擁堵況，全程開啟空調，經過140km的測試后速騰的平均油耗在7.6L/100km，低于我們推薦的緊湊級車8.5L/100km的標準。
新速騰在外觀上的變化是令人滿意的，中網面積更大，并且與兩側的LED大燈組相連，整個車頭看上去更加扁平、有一定的運動感。而在軸距加長之后整車的側面線條要更加修長、連貫，猛地一眼看上去還真挺像臺帕薩特的，不得不說，大眾在外觀高級感的營造上確實有一套。
大眾的內飾一直是被吐槽的重點，之前那套萬年不變的內飾相信不少朋友閉著眼睛都能操作。新速騰上這套內飾總算是跟上了時代，全液晶儀表盤和最新的中控系統提升了車內的質感，觸摸式空調操作區和全新樣式的擋把造型也讓車內看上去不再那么乏味。
此時加長軸距的優勢就完全體現出來了，身高180cm的體驗者坐在后排，縱向腿部還能有一拳三指，幾乎已經趕上B級車的表現了。不過畢竟只是軸距加長，頭部空間沒能得到提升。最后新速騰也繼承著大眾系車一貫的缺點，就是后排中央地板隆起依然較高。總的來說，加長后的速騰在空間方面的表現能令人滿意。
責任編輯：Rex_07
