值得一提的是，2023年第一季度零跑汽車的毛利率大幅改善，為-7.8%，去年同期這一數(shù)字為-26.6%，收窄近20個(gè)百分點(diǎn)。

“2023款全系車型獲得市場(chǎng)良好反饋，且車型訂單結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，C平臺(tái)車型訂單數(shù)量占比超過(guò)80%。零跑將盡快完成金華基地的新車型產(chǎn)能爬坡，加快訂單交付速度。相信隨著交付規(guī)模的增長(zhǎng)，以及C平臺(tái)車型帶來(lái)的銷售單價(jià)提升，我們?cè)谖磥?lái)會(huì)有更好的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。”零跑科技創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)兼首席執(zhí)行官朱江明表示。

(資料圖片)

對(duì)于前期投入巨大、投資回收期較長(zhǎng)、重資產(chǎn)的汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，毛利率以及整車毛利率是關(guān)鍵的財(cái)務(wù)指標(biāo)。不過(guò)特斯拉歷時(shí)16年才扭虧為盈，也說(shuō)明了短期內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈利并不現(xiàn)實(shí)。

從報(bào)表看，零跑毛利率由2021年的-44%大幅改善至2022年的-15.4%，以及今年一季度的-7.8%，其改善速度不可謂不快，零跑預(yù)期其毛利將在2023年轉(zhuǎn)正。

事實(shí)上，在企業(yè)尚未達(dá)到一定規(guī)模的情況下，造車新勢(shì)力仍然難以逃離虧損“魔咒”，部分較早上市的新造車企業(yè)在IPO時(shí)毛利率均為負(fù)數(shù)，隨著國(guó)內(nèi)新能源汽車迎來(lái)爆發(fā)式增長(zhǎng)以及銷量規(guī)模擴(kuò)大方才實(shí)現(xiàn)毛利率轉(zhuǎn)正。

朱江明坦言，汽車產(chǎn)業(yè)是一個(gè)集中度很高的產(chǎn)業(yè)，如果沒有規(guī)模，想要盈利是不現(xiàn)實(shí)的，對(duì)于新能源車企而言，年銷量要達(dá)到50萬(wàn)輛才能賺錢。

在他看來(lái)，目前對(duì)于零跑來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)規(guī)模化比毛利轉(zhuǎn)正更重要。“我們自研自制所帶來(lái)的效應(yīng)比別的車企會(huì)更明顯一些，首先還是求規(guī)模，通過(guò)規(guī)模的擴(kuò)大帶來(lái)零部件成本下降。對(duì)于今年毛利轉(zhuǎn)正這件事情，我們還是很有信心的。”

今年一季度，零跑完成了所有在售車型的迭代，并在3月1日全面推出2023款新車型，包括三款年度改款車型（2023款T03、C11、C01）和一款全新車型（C11增程版），配置升級(jí)的同時(shí)車型價(jià)格大幅下調(diào)，降幅最高達(dá)6萬(wàn)元。

“零跑以成本定價(jià)追求低毛利，從低端到中端到高端全系列產(chǎn)品，定價(jià)公式是一樣的。這意味著零跑低端和高端的產(chǎn)品在定價(jià)上有絕對(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。”朱江明表示，“傳統(tǒng)車企定位越是高端越要有品牌溢價(jià)，有更高的毛利追求，而零跑在10萬(wàn)-20萬(wàn)元和20萬(wàn)-30萬(wàn)元級(jí)別追求一樣的毛利率，這是我們的策略。”

市場(chǎng)也給予了零跑積極的反饋，車型訂單結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化，C系列車型訂單數(shù)量占比超過(guò)80%；并且在C系列訂單中，增程占比超50%，持續(xù)引領(lǐng)品牌價(jià)值向上。

據(jù)4月25日理想汽車微信公眾號(hào)披露的一份造車新勢(shì)力周銷量數(shù)據(jù)顯示，零跑以2500輛銷量重回前三，高于蔚來(lái)（2000輛）、小鵬（1900輛）等，這也印證著激烈內(nèi)卷的新能源車市中零跑汽車的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力在不斷增強(qiáng)。

未來(lái)，零跑計(jì)劃進(jìn)一步提高C系列車型的交付占比，C平臺(tái)的增程車型預(yù)計(jì)成為一個(gè)重要增長(zhǎng)點(diǎn)；隨著銷量的進(jìn)一步增長(zhǎng)，規(guī)模效應(yīng)也會(huì)進(jìn)一步顯現(xiàn)，零跑將繼續(xù)通過(guò)技術(shù)降本來(lái)改善毛利，部分降本舉措已在2023款車型中體現(xiàn)，比如純電車型減少了部分不必要的配置，并通過(guò)更高的集成度和技術(shù)創(chuàng)新降低了成本。

近年來(lái)，缺芯少電、疫情等導(dǎo)致關(guān)鍵零部件成本提升，很大程度上影響了新能源車企的利潤(rùn)表現(xiàn)和盈利節(jié)奏，越來(lái)越多的車企認(rèn)識(shí)到，做智能電動(dòng)車若沒有核心自研技術(shù)以及垂直整合能力，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期盈利是尤為困難的。目前僅有堅(jiān)持核心技術(shù)自研、并擁有垂直整合優(yōu)勢(shì)的比亞迪和特斯拉是業(yè)內(nèi)為數(shù)不多實(shí)現(xiàn)正向盈利的新能源車企。

在進(jìn)入技術(shù)決勝的時(shí)代，和一眾造車新勢(shì)力品牌堅(jiān)持“全棧自研”不同的是，零跑在戰(zhàn)略和打法上采取“全域自研”的策略，即自主研發(fā)三電、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛等核心技術(shù)，甚至連硬件也從底層開始搭建，自己生產(chǎn)。據(jù)悉目前零跑除電芯、內(nèi)外飾外購(gòu)，底盤、汽車電子電器為自研及外包生產(chǎn)外，其它所有零部件均為自研自產(chǎn)。

據(jù)悉零跑自研自產(chǎn)的部分已經(jīng)覆蓋70%的整車成本，“10萬(wàn)塊錢的成本，其中有7萬(wàn)塊錢零部件是零跑自制的，如果外購(gòu)有10%毛利空間差價(jià)，零跑就比別人有7000塊錢的競(jìng)爭(zhēng)力。”朱江明透露，隨著規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大，未來(lái)會(huì)有更多研發(fā)成本得到平攤。

財(cái)報(bào)顯示，零跑汽車仍在持續(xù)加大研發(fā)投入，今年一季度研發(fā)開支為4.12億元，較去年同期2.42億元增加70%。

值得一提的是，零跑在核心零部件方面多年的自研積累迎來(lái)新突破，今年一季度，零跑的電驅(qū)產(chǎn)品、電池產(chǎn)品均收到外部訂單，將開始對(duì)第三方供貨，這對(duì)其盈利能力的提升無(wú)疑是一大助力。

本文僅供參考，不作為投資依據(jù)